TMSS: Một cái này còn chưa quản lý nổi đừng nói tới xây dựng sân bay Long Thành. Có khi nào đây là chiêu trò để dự án sân bay Long Thành sớm được duyệt. Nhưng nếu đây là chiêu trò thì quả tính mạng con người và danh dự quốc gia quá rẻ mạt! Mong sao không là như vậy!

TMSS: Một cái này còn chưa quản lý nổi đừng nói tới xây dựng sân bay Long Thành. Có khi nào đây là chiêu trò để dự án sân bay Long Thành sớm được duyệt. Nhưng nếu đây là chiêu trò thì quả tính mạng con người và danh dự quốc gia quá rẻ mạt!  Mong sao không là như vậy!

--------------------

Sự cố mất quyền điều hành bay là 'chưa từng có trên thế giới'

Hữu Công - Thi Hà

Điều hành bay trong Đài kiểm soát không lưu khu vực Tân Sơn Nhất. Ảnh: Đ.Loan

Các chuyên gia trong ngành hàng không cho rằng sự cố mất điện tại Đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất là "quá sức nguy hiểm" và "thế giới không bao giờ có chuyện sân bay mất điện lâu thế".

Sự cố mất điện dẫn đến mất quyền điều hành bay hơn một giờ trong vùng thông báo bay (FIR) được Cục trưởng Hàng không (Bộ Giao thông Vận tải) Lại Xuân Thanh nhìn nhận trên báo Tuổi Trẻ là "sự cố kỹ thuật nghiêm trọng, chưa bao giờ xảy ra". Thời điểm này, màn hình ra đa ghi nhận có 54 chuyến bay đang hoạt động trong vùng FIR do Trung tâm AACC Hồ Chí Minh quản lý. Các chuyến bay từ các sân bay đến Tân Sơn Nhất đều được thông báo quay lại nơi khởi hành, bay chờ hoặc hạ cánh xuống sân bay dự bị. Ngoài ra còn cả trăm chuyến bay khác bị chậm khởi hành, hàng ngàn hành khách bị ảnh hưởng... 

 

Theo ông Thanh, sự cố không đơn thuần là mất điện nguồn (điện lưới, điện máy nổ) mà mất nguồn cung cấp điện từ các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) cho hệ thống thiết bị điều hành bay của trung tâm để điều hành bay. Điện nguồn vẫn còn nhưng không có điện cung cấp trực tiếp cho hệ thống thiết bị điều hành bay.

Đánh giá về vụ việc, ông Lê Trọng Sành - nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất - cho rằng đây là sự cố cực kỳ nghiêm trọng, trên thế giới chưa từng xảy ra trường hợp nào như thế. 

Theo vị chuyên gia ngành hàng không, nguyên nhân trước tiên là do con người không kiểm tra chặt chẽ các phương án dự phòng. Đề cập đến trách nhiệm của ngành điện, ông Sành cho rằng nếu họ có ngắt điện cũng phải báo trước, chưa nói đến việc trên nguyên tắc phải đảm bảo điện cho sân bay 100%. Mặt khác, sân bay luôn có máy phát điện, nếu điện cúp đột ngột hệ thống máy dự phòng sẽ tự động bật lên mà không ảnh hưởng đến hoạt động của đài không lưu. "Tốc độ máy bay rất lớn, chỉ cần sân bay mất điện 5-10 phút là đã nguy hiểm rồi. Rất may trưa hôm qua thời tiết tốt, chứ nếu trời mưa, nhiều mây, các máy bay có thể đâm vào nhau", nguyên trưởng phòng quản lý bay cho biết.

Vị chuyên gia có gần 30 năm kinh nghiệm trong ngành hàng không lấy ví dụ, một chuyến bay đường dài từ Australia đến Tân Sơn Nhất, điều hành bay phải ưu tiên hạ cánh sớm phút nào hay phút ấy trong khi đài không lưu tê liệt đến hơn một giờ.

"Máy bay Boeing 747 loại lớn nhất chở tới 450 hành khách, chỉ cần xảy ra tai nạn với một chiếc thôi thì cả nước cũng không có tiền mà đền", ông Sành nói và cho rằng thiệt hại nặng nhất do sự cố này chính là ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín của ngành hàng không. Bởi các nước trên thế giới có thể bỏ, không lập chuyến bay đến Tân Sơn Nhất nữa mà chỉ bay qua Thái Lan, Singapore. 

Cùng quan điểm, một chuyên gia khác từng công tác trong ngành hàng không cho rằng sự cố mất điện ở sân bay Tân Sơn Nhất cho thấy trình độ tổ chức quản lý ở đây rất kém. Sân bay bị cúp điện là chuyện không nên xảy ra, song trong tình huống bất khả kháng có thể cắt điện một vài phút ở khu vực đỗ hay ở những vị trí khác.

"Đằng này sự cố kéo dài hơn một tiếng mà lại ở ngay đài chỉ huy kiểm soát không lưu, nơi cần phải ưu tiên số một, trong thời điểm có máy bay đang giảm độ cao, có cái đang cất cánh... thì quá sức nguy hiểm", vị chuyên gia nói và cho rằng đây là một trường hợp rất hy hữu, có lẽ trên thế giới chưa từng xảy ra.

Theo nguyên tắc hoạt động hàng không, để lường trước các tình huống, không chỉ có một mà thậm chí có đến 2-3 phương án dự phòng và tất cả phải là tự động khi xảy ra sự cố. Vị này lấy ví dụ, khi máy bay đáp, nếu bánh xe không thả ra được như bình thường thì phi công sẽ mở bằng áp lực dầu, bằng khí nén, mà nếu không được nữa thì phải mở bằng dây cáp, giật.

"Hoạt động của một chiếc máy bay mà phải có 3 phương án dự phòng thì hoạt động của cả sân bay phải có ít nhất 2 phương án. Thế nhưng sự cố hôm qua đã kéo dài đến mức khó hiểu", ông nói và nhận định chắc chắn là sân bay có phương án dự phòng nhưng khi sự cố xảy ra, dự phòng không làm việc được. "Công tác kiểm tra thế nào mà không biết phương án dự phòng không hoạt động", vị này đặt câu hỏi.

Nói về khả năng các máy bay có thể đụng nhau trên bầu trời, người có hàng chục năm kinh nghiệm lái máy bay cho rằng, khả năng xảy ra tai nạn hàng loạt đối với máy bay là không có vì các máy bay sẽ thông báo cho nhau. Nếu không liên lạc được với đài không lưu thì họ sẽ giữ nguyên độ cao, không dám xuống cũng không dám lên.

"Tuy nhiên, nghiêm trọng là vì nếu không may đài chỉ huy vừa phát lệnh cho máy bay giảm độ cao hay cho cất cánh thì tai nạn hoàn toàn có thể xảy ra. Người lái sẽ không biết xử lý tiếp theo như thế nào. Chỉ cần 2 chiếc đụng nhau là đã vô cùng nghiêm trọng", ông nói.

Ngày 21/11, Cục Hàng không Việt Nam đã yêu cầu Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam tạm thời đình chỉ nhân viên kỹ thuật, kíp trưởng kíp trực nguồn điện để phục vụ công tác điều tra sự cố. Cục này đã thành lập đoàn điều tra sự cố với thành phần là các chuyên gia đầu ngành về kỹ thuật và kiểm soát không lưu, có trách nhiệm phối hợp với Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam tổ chức điều tra, xác minh và làm rõ nguyên nhân sự cố, đề xuất các biện pháp hiệu quả để đảm bảo an toàn hoạt động bay, báo cáo trước ngày 29/11/2014.

Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng cho biết, Bộ Giao thông đã yêu cầu các cơ quan liên quan khẩn trương điều tra, làm rõ trách nhiệm của những người liên quan và xử lý nghiêm nếu có vi phạm.

Theo VnExpress